Mennyibe kerül a Rail Transit projektek építése és üzemeltetése?

  • A vasúti tranzitprojektek tőkeköltségét befolyásoló tényezők
  • A legutóbbi villamos -projekt költségei
  • Legutóbbi kisvasúti projekt költségei
  • A legutóbbi nehézvasúti projekt költségei
  • A közelmúltban közlekedő vasúti projekt költségei
  • A vasúti projektek költségei más kontinenseken
  • Által Christopher MacKechnie
      Christopher MacKechnie várostervezési szakember, aki számos nagy tömegközlekedési rendszeren dolgozott Los Angelesben és Long Beach -en.szerkesztési folyamatunk Christopher MacKechnieFrissítve: 2018. június 28

      Nézzük meg, mennyibe kerül a vasútvonalak építése, amely nagymértékben változik. A vasútvonalak üzemeltetésének költségei is nagymértékben változnak, és nagyjából megegyeznek a költségekkel buszjárat üzemeltetése New Yorkban háromszor drágább Los Angelesben.



      A vasúti közlekedés működési költségét befolyásoló tényezők

      Mivel a bérköltségek az autóbuszok üzemeltetési költségeinek 70% -át teszik ki, logikus, hogy ezek a vasúti tranzit működési költségeit is befolyásolnák. Sok régebbi rendszer vonatonként két alkalmazottat igényel - a sofőrt és egy őrt, aki kinyitja és becsukja az ajtót általában egy metrószerelvény hatodik kocsija körül. Mivel a technológiai fejlődés lehetővé teszi, hogy a vezető biztonságosan nyissa ki és zárja az ajtókat, ha nincsenek szakszervezeti szabályok, el kell kezdenünk látni, hogy több vonatot üzemeltetnek egy alkalmazottal. Ezenkívül egyes tranzitügynökségeknél a vasúti üzemeltetők többet fizethetnek, mint az autóbusz -üzemeltetők.

      A villamos energia ára a vasúti tranzit működési költségeit is befolyásolja, mivel a vasúti tranzitprojektek 99% -a elektromos áramot használ. Például, mivel Kaliforniában kétszer olyan drága az áram, mint Washingtonban, azt várnánk, hogy pusztán ez alapján drágább lenne a Los Angeles -i kisvasút üzemeltetése, mint Seattle -ben.





      Amellett, hogy többe kerül az építés, a földalatti szakaszok fenntartása általában drágább. A metróállomások fűtést, hűtést és állomáskísérőket igényelnek, amelyekre a felszíni állomásokon nincs szükség.

      A vasúti tranzitprojektek tőkeköltségét befolyásoló tényezők

      Messze a legnagyobb tényező, amely befolyásolja a vasúti tranzitprojektek költségeit, az, hogy az összehangolás minőségi, emelt vagy föld alatti lesz -e - a földalatti projektek sokkal többe kerülnek, mint az emelt, ami többe kerül, mint a besorolás. Ezenkívül az a tény, hogy a közösségi és politikai követelmények azt diktálják, hogy szinte minden metró mélyfurattal épüljön, szemben a vágási és takarási technikákkal, még tovább növeli a költségeket. A metróköltségek tovább növelhetők a talajviszonyoktól és a meglévő földalatti infrastruktúra mennyiségétől függően, amelyet a metrónak el kell kerülnie.



      Az állomások száma növeli a vasúti tranzitprojektek költségeit is, különösen a földalatti szakaszok esetében, ahol egy állomás könnyen 100–150 millió dollárba kerülhet. Az értékmérnöki tevékenységbe való bekapcsolódás érdekében egyes projektek pénzt takarítanak meg azzal, hogy eltávolítják az állomásokat, még akkor is, ha túlságosan elhagyják a vonal folyosóját anélkül, hogy hozzá tudnának férni.

      A kiépítendő kiegészítő infrastruktúra szintén növeli a költségeket. Például a vadonatúj vonalakhoz és a meglévők jelentős bővítéséhez karbantartó létesítményre lesz szükség, míg a meglévő rendszerek rövidebb bővítései képesek lehetnek a meglévő udvarok használatára. A parkolási és közlekedési telkek, valamint a buszos átszállási hurkok a vasúton nem kapcsolódó projektek további példái, amelyek kiegészítik a végső számlát.

      Most, hogy van elképzelésünk a vasúti projekt költségeiről, nézzük meg néhány közelmúltbeli észak -amerikai projekt költségét. Vegye figyelembe, hogy ezek a költségszámok a tőkére és nem a működési költségekre vonatkoznak.



      A legutóbbi villamos -projekt költségei

      A villamosvonalakat elsősorban az különbözteti meg a kisvasútvonalaktól, hogy olyan gyakran állnak meg, mint a buszok - kb. 1/8 mérföldenként -, és sokkal rövidebb távolságokat tesznek meg. Az Egyesült Államokban a közelmúltbeli projektek költsége 20 millió dollár / mérföld volt a meglévő St. Louis-vasúti rendszer egypályás kiterjesztéséért, és 50 millió dollár / mérföld per utcai kocsik Seattle-i First Hill területén, valamint Tucson belvárosának összekötése. az Arizonai Egyetem campusán.

      Legutóbbi kisvasúti projekt költségei

      A közelmúltbeli felszíni kisvasútvonalak költsége a Norfolk -i, VA -ban mért 43 millió dollártól a legalacsonyabb árig terjedt, a Portland -i új Milwaukie -vonal 204 millió dolláros csúcsáig. A Los Angeles -i Crenshaw Line, amely rövid metrószakaszokat tartalmaz, mérföldönként 165 millió dollárba kerül. Torontóban az Eglinton LRT vonal, amely csaknem 50/50 arányban oszlik meg a felszíni és a metró közötti üzemeltetésből, becslések szerint 403 millió C dollárba kerül per mérföld, ami 2012 májusában körülbelül 400 millió USD volt. Ezzel szemben a kanadai vonal Vancouverben, amely körülbelül 70% -ban a föld alatt van, a többi nagy részét emelik, csak 177 millió C $ -ba került mérföldenként-ez alacsony összeg a vágott-fedett felépítésének és a nagyon rövid állomásplatformoknak tulajdonítható 50 méteren csak kétkocsis szerelvényeket tudnak elhelyezni).

      A legutóbbi nehézvasúti projekt költségei

      A teljes fokozatú szétválasztás követelménye miatt a nehézvasút építése lényegesen drágább, mint bármely más vasútvonal. A legutóbbi költségek a BART San Jose -i mellékállomáson számított 251 millió dolláros mérlegetől a mérföldes 2,1 milliárd dolláros mérlegig terjednek a Second Avenue metró esetében New York - az East Side Access projekt által is elért szám, amely lehetővé teszi a Long Island -i vasút bejutását a Grand Central Station -re. A hosszú felszíni futások és kevés állomás valószínűleg segítenek megmagyarázni a BART -bővítmény és a washingtoni metró Dulles repülőtérre irányuló mellékének viszonylagos alkuit (268 millió dollár per mérföld), míg a meglévő metróalagutak (és talán egy kicsit New York) nagy száma A Tammany Hall napjaiból megmaradt városi korrupció) a New York -i csillagászati ​​költségeket számolja.

      A közelmúltban közlekedő vasúti projekt költségei

      Mivel az ingázó vasútvonalak általában meglévő vágányokat és elsőbbségi jogokat használnak, általában sokkal olcsóbban építhetők, mint más vasútvonalak. Sajnos az áruszállító vasúti vágányok ritkán mennek bárhová, ahol az ingázóknak el kell menniük. A közelmúltban az ingázó vasúti üzembe helyezés költségei a Nashville's Music City Star (egy vonal, amely többnyire egyvágányú) 1,3 millió dollártól mérföldenként, a Seattle Sounder 26 millió dolláros per mérföldjéig terjedtek.

      A vasúti projektek költségei más kontinenseken

      Sokat számoltak azzal, hogy mennyivel olcsóbb vasúti projekteket építeni más kontinenseken, különösen Madridban, Spanyolországban. Az Egyesült Államokkal és Kanadával való közvetlen összehasonlítás nehéz, mivel más országokban sokkal kevésbé szigorú tervezési és felülvizsgálati folyamatra lehet szükség, valamint alacsonyabbak a munka- és biztonsági előírások.